El mayor desafío al que debieron enfrentarse los ingenieros romanos, lo constituyó la construcción de los 90.000 km de carreteras que, teniendo a Roma como punto de partida, se extendieron desde el Éufrates a Finisterre y desde Escocia hasta el norte de África. Fue en Roma donde Augusto colocó el km cero. Las calzadas más importantes recibían el nombre del magistrado que las había impulsado. No todas las calzadas eran iguales. Existían una serie de carreteras principales que se ramificaban en numerosos caminos secundarios. Las viae militare, por su interés estratégico, y las viae consulares, por canalizar las comunicaciones y el comercio del Imperio, eran las más importantes. Desde estas grandes calzadas salían las viae vicinale, es decir, los ramales secundarios que enlazaban los grandes centros urbanos con los núcleos más apartados. Finalmente, estas pequeñas poblaciones se comunicaban a la vez por medio de una serie de carreteras locales. Los romanos siempre seguían un procedimiento estándar a la hora de construir una calzada, aunque supieron adaptarse con facilidad a las necesidades y a los recursos de cada región. Todo comenzaba cuando el agrimensor (topógrafo) había definido el trazado que la vía tenía que seguir. Se abría entonces una zanja bastante profunda en la que se disponía una capa de piedras gruesas conocida como statumen. Ésta era la parte más importante de la estructura, porque eran los cimientos sobre los que se iba a asentar la futura calzada. Sobre esta capa base se colocaba otra formada por arena y gravilla, que recibía el nombre de rudus. A continuación se ubicaba un revestimiento formado por piedras trituradas mezcladas con cal llamado nucleus. Cubría toda la estructura el pavimentum o summa crusta, es decir, losas de piedra talladas a medida que formaban la superficie de la carretera. Esta cobertura se construía siempre con un ligero abombamiento. De este modo el agua de las lluvias no se estancaba y se evacuaba rápidamente hacia una zanja lateral que se excavaba a manera de las actuales cunetas. En función de su importancia y del uso que se les iba a dar, la anchura de estas carreteras variaba, aunque las más importantes, como la Vía Augusta, tenían en algunos tramos de cinco a seis metros de longitud. Esta era la calzada ideal, pero no todas eran así y muchas de ellas han llegado hasta nosotros sin el enlosado en la superficie. Así era cómo se construyeron muchos de los caminos secundarios y vecinales, porque resultaba un sistema más rápido y barato. Asimismo, en algunos casos los conquistadores aprovecharon senderos naturales que ya eran usados desde épocas más antiguas y se limitaron a allanar el terreno para facilitar el tránsito de carros y personas. Sin embargo, esta manera de proceder constituía una excepción y la mayor parte de las vías se construyeron de nueva planta. Una buena calzada debía seguir un trazado recto siempre que los accidentes del terreno lo permitieran. Los romanos eran ante todo prácticos y el campo de la ingeniería no fue una excepción. Por ello buscaron siempre las rutas más directas posibles. Así, en muchas de las vías que han llegado hasta nuestros días en buenas condiciones se observa que corrían en línea recta durante distancias considerables. Lo que los historiadores no saben con seguridad es cómo los agrimensores romanos proyectaban las calzadas con tal exactitud en una época en la que no disponían de mapas ni brújulas. La hipótesis más plausible que esgrimen los estudiosos es que para trazar el camino más directo utilizaran señales de humo o emplearan marcas luminosas. Sin embargo, en algunas ocasiones la orografía del terreno presentaba obstáculos que era necesario salvar. En esos casos los ingenieros se veían obligados a buscar rutas alternativas de circunvalación, aunque a menudo optaban por idear soluciones constructivas que se materializaban en la construcción de puentes y terraplenes. Más complicado resultaba cuando una calzada tenía que atravesar una cadena montañosa. En esos casos los ingenieros no dudaban en excavar en las laderas hasta conseguir una inclinación adecuada. Para ello levantaban muros laterales de contención, también llamados calzos (de lo que deriva el nombre de calzada). A veces el terreno era demasiado húmedo. En estos casos la futura carretera corría el peligro de sufrir grietas o derrumbarse, por lo que los romanos la construían con una cimentación especial, o bien incorporándole un sistema de alcantarillado. Para conocer la distancia recorrida y el camino que quedaba para llegar a la ciudad de destino, los viajeros disponían de unos hitos de piedra llamados miliarios que se levantaban a los lados del camino. En ellos se podían leer informaciones propias del viaje, el nombre del emperador que ordenó construir la calzada, la fecha y las reparaciones a la que fue sometida... En un miliario próximo a Castro Urdiales, antigua Flaviobriaga, se lee la siguiente inscripción: "Nero Claudia, hijo del divino Claudio, César, Augusto, Germánico, Pontífice máximo, con el poder tribunicio por octava vez, el imperio por noveno y el consulado por cuarta. Desde Pisoraca ciento ochenta millas". Todas las vías debían estar medidas y marcadas con miliarios y las distancias se expresaban en milia passuum, que equivalían a 1.481 metros. Como norma general, cada uno de ellos medía entre 3 y 6 metros de altura y tenían forma circular. Hoy estos hitos de piedra tienen un gran valor arqueológico porque gracias a las inscripciones que contenían podemos saber qué trazado seguían algunas calzadas ya desaparecidas y cuáles fueron las épocas de mayor actividad en su construcción y mantenimiento. En época romana los desplazamientos de largo recorrido se realizaban en caballerías y en diversos tipos de carruaje. En general se trataba de vehículos rudimentarios que hacían que los viajes fueran lentos y pesados, por lo que se hacían necesarios frecuentes cambios de posta. Por ello florecieron numerosas áreas de descanso en los mismos márgenes del camino. Su disposición no era aleatoria, ya que el ingeniero encargado de proyectar la calzada había calculado con antelación qué distancia debía existir entre cada posta, lo que solía depender de las jornadas que se tardase en recorrer el trayecto. Como norma general se establecía una separación que estaba en torno a los 20.000 pasos (30 km), aunque variaba en función de las dificultades que presentaba la orografía del terreno. Estas áreas de descanso no eran iguales. Las más sencilas eran las llamadas mutationes y en ellas los viajeros podían comer, dormir y cambiar las caballerías. Los clientes más habituales de estas instalaciones eran los oficiales encargados del servicio postal, que acudían a ellas para descansar. También se levantaron establecimientos de mayor importancia denominados mansio (mansiones). Estos lugares estaban reservados casi exclusivamente al alojamiento de autoridades, oficiales, jefes del ejército y altos funcionarios de la administración. Con el paso del tiempo algunos de estos emplazamientos fueron derivando hasta convertirse en hospitales de peregrinos, posadas y ventas. Otros ampliaron sus dependencias y se convirtieron en auténticas ciudades. La mayoría de estas mansiones aparecen relacionadas en el Itinerario de Antonino, una especie de mapa de carreteras de la época. Esta circunstancia es muy importante para el estudio de las vías romanas, ya que al conocer la existencia de estos núcleos de población los historiadores se encuentran en disposición de dibujar el recorrido original de numerosos tramos de calzadas ya desaparecidos. Cuando el ejército romano finalizó su labor de conquista y las armas dieron paso al comercio y a la comunicación, las antiguas poblaciones indígenas se convirtieron en grandes centros urbanos que rebosaban actividad. En muchas de ellas se derribaron las viejas murallas y se extendió su área de influencia para acoger a los miles de soldados que, inaugurada la nueva época de paz, habían decidido permanecer en Hispania. Otras ciudades surgieron de nueva planta, normalmente en los márgenes de las calzadas, animadas por el enorme tránsito de vehículos y animales que recorría la nueva red viaria. Sin embargo, no todo fueron beneficios. La mayoría de las calzadas eran públicas y esas mismas ciudades que tanto habían prosperado tuvieron que hacerse cargo de su mantenimiento. A disgusto, los municipios soportaron enormes cargas impositivas hasta que en el siglo II el emperador Adriano imputó aquellos gastos a las arcas del Imperio. En el interior de las ciudades, las calzadas fueron piezas clave en el ordenamiento de la estructura urbana. Las vías que antes habían servido para el tránsito de viajeros se convertían ahora en las calles principales que vertebraban los núcleos de población. De este modo, al llegar a las puertas de una ciudad la calzada podía seguir una orientación de norte a sur coincidiendo con el cardo maximus, o bien de este a oeste coincidiendo con el decumanus maximus. En Hispania, Emerita Augusta (Mérida) y Caesaraugusta (Zaragoza) cuentan con un cardo maximus todavía bien visible. Asimismo, es interesante observar que el exceso de tráfico rodado ya era un problema bien presente en las grandes urbes del Imperio. En sus memorias, Adriano hacía referencia a los atascos que padecía Roma a causa del exceso de vehículos que circulaban por sus calles: "Ordené reducir el número de carruajes que obstruyen nuestras calles, lujo de velocidad que se destruye a sí mismo, pues un peatón saca ventaja a cien carruajes amontonados a lo largo de las vueltas de la Vía Sacra". Las salidas principales de las ciudades aparecían decoradas con monumentos funerarios que se levantaban en honor de los personajes más relevantes del Imperio. En ocasiones estas hileras de esculturas se sucedían durante muchos kilómetros y atraían a un gran número de visitantes que a diario acudían a homenajear a sus difuntos. Cuando el Imperio entró en decadencia todo su entramado viario se sumió en un estado de abandono. Ante la ausencia de un poder político fuerte que ordenara mantener y reparar las calzadas periódicamente, éstas empezaron a deteriorarse, hasta llegar en algunos casos a la completa destrucción. Es muy posible que cuando los pueblos germánicos cruzaron las fronteras del Imperio Romano, todavía encontrasen una red de carreteras en buen estado. Sin embargo, bien entrada la Edad Media aquel impresionante entramado viario empezó a retroceder irremediablemente. Las avanzadas técnicas de ingeniería romana dejaron de utilizarse y las antiguas vías fueron sustituidas por caminos más o menos transitables. Aquella enorme cantidad de kilómetros de carreteras había tenido una gran importancia para la supervivencia del Imperio, por lo que en su momento se decretaron rigurosas y curiosas normas sobre su conservación y su utilización. Sin embargo, los pequeños y divididos reinos medievales carecían de fuerza y recursos económicos y de esta manera el transporte fluvial y marítimo empezó a sustituir al rodado. La red viaria de la península Ibérica no fue una excepción en este proceso de decadencia, aunque sabemos que los árabes en el siglo VIII acondicionaron y aprovecharon algunas de las antiguas calzadas. Años más tarde, algunos tramos del Camino de Santiago se asentaron sobre las antiguas vías romanas, y ya en la Edad Moderna muchos de los caminos reales siguieron su mismo trazado. Ver, Itinerarium Antonini, Vía romana, Agger, Caminos, Rigor, Hospitium.
